«Проект века»
Строительство трамвайной линии в Петах-Тикве, 2019 год. (Фото: «Nautilus»)
Итак, это произошло! 18 августа состоялся официальный пуск первой – «красной» – линии метротрамвая, соединившего Бат-Ям и Петах-Тикву через Тель-Авив, Рамат-Ган и Бней-Брак.
Стоит вспомнить, что открытие этой линии протяженностью в 24 километра (12 из них под землей) должно было состояться еще в октябре 2021 года.
Затем дата была перенесена на ноябрь 2022-го, потом – на май 2023-го и, наконец, после еще ряда отсрочек – на нынешний август…
Также по темеНЭП Ошибки, конфликты и дорого обошедшиеся попытки сэкономить: уроки «Красной линии» «MigNews» В субботу скоростной трамвай в Тель-Авиве начнет работу на час раньше
В первые дни запуска вагоны, как и ожидалось, были забиты до отказа: тысячи жителей не только городов, через которые линия проходит, но и Холона, Ришон ле-Циона и даже Нес-Ционы и Реховота специально ехали в Бат-Ям, чтобы вместе с детьми и внуками «покататься на метро».
Во-первых, им было интересно обозревать окрестности Яффо, Тель-Авива и других городов, а, во-вторых, в дни летних каникул такая поездка – неплохое и, главное, совсем недорогое развлечение для детей.
Причем растянуть это удовольствие можно на полдня, останавливаясь и выходя на разных станциях и оттуда продолжая путь. И, надо отдать должное архитекторам, большинство станций сделано с большим вкусом и там действительно есть на что посмотреть.
Теперь, когда все осталось позади, очень немногие помнят, что работы по прокладке «красной» линии трамвая начались еще в 2015 году, а с 2017-го жизнь сотен тысяч жителей Яффо, Бат-Яма и Тель-Авива осложнилась массой неудобств.
А для бизнесов, расположенных на улицах, где шли работы, вообще стала катастрофой.
«Более трех лет у нас была от силы пятая часть клиентов. А когда к этому добавилась еще и эпидемия, дела стали совсем плохи. Ни государство, ни мэрия не выплатили нам никакой компенсации за потерю клиентов и, соответственно, дохода. Ничего! Многие кафешки и магазинчики на нашей улице за эти годы закрылись, так как держать бизнес стало бессмысленно. Лишь в прошлом году жизнь стала сюда возвращаться, и сейчас на продажи грех жаловаться. Аренда помещения для новеньких сейчас взлетела чуть ли не втрое, я потерял миллионы и погряз в долгах, которые надо возвращать»,
— сказал корреспонденту «НН» Ноам, владелец небольшого кафе на улице Карлибах.
Сейчас такие же трудности и неудобства ожидают жителей и владельцев бизнесов на тель-авивской улице Алленби, а также значительную часть населения Холона и Ришон ле-Циона, где уже практически полностью перекрыт ряд улиц, перенесены десятки автобусных остановок и т.д.
«Вот уже полгода как наша жизнь превратилась в кошмар, который день ото дня усиливается,
— говорит житель Холона Ави Габрилашвили. –
Приходишь, к примеру, на знакомую остановку, а автобус, на котором ты привык ездить годами, больше на ней не останавливается. Надо искать новую остановку, а она нередко оказывается на приличном расстоянии от прежней. Может, молодым это и просто, но для нас, стариков, настоящий удар. Да и автобусы стали ходить хуже, у многих не остается другого выхода кроме как ловить такси. Таксисты эту ситуацию отлично просекли и сейчас за поездку из Холона или Ришона в Тель-Авив днем требуют 120-140 шекелей, хотя совсем недавно брали 50-70 шекелей. Ну, и хозяева магазинов на улицах, где идут работы, понятное дело тоже стонут.»
Кстати, у многих обывателей Холона, Бат-Яма и Ришон ле-Циона есть большие сомнения в том, что овчинка стоила выделки: почти по тому же маршруту, что и метротрамвай, уже много лет ходит с очень небольшими интервалами достаточно скорый автобус 1-го маршрута, и большинство жителей всех пяти городов он вполне устраивал.
Ну и, конечно, яблоком раздора для жителей этих населенных пунктов остается вопрос о том, должен ли трамвай работать по субботам.
Однако эксперты утверждают, что дело тут даже не в нарушении субботы (хотя, безусловно, и в этом тоже), а в том, что, с учетом резкого сокращения количества пассажиров, гонять трамвай даже с часовым интервалом нерентабельно.
Причем вывод этот сделан, исходя из данных о рентабельности субботних автобусов в Тель-Авиве, Рамат-Гане и других городах, где они были запущены.
В контекстеТранс в минтрансе Конечно, язык тела «начальниц транспортного цеха» достаточно красноречив, но мы всё равно добавили субтитры. Улыбнитесь — и пусть в минтрансе начнется успешный год борьбы с «пробками», нехваткой автобусов и отменой поездов.
Но, как ни крути, тель-авивский трамвай и в самом деле можно считать «проектом века», вот мы и решили напомнить читателям основные этапы его пути.
1909 г. Газета «а-Цви» сообщает, что турецкие власти начали переговоры с английскими инженерами о строительстве трамвайных линий в Тель-Авиве-Яффо и Иерусалиме. Через год проект был похоронен.
1930-е годы. Британские власти активно продвигают проект строительства подземного метро в Тель-Авиве. Проект обсуждается с ведущими инженерами Лондонского метрополитена. В январе 1936 года в «Гаарец» публикуется стихотворение выдающегося израильского поэта Натана Альтермана «Ракевет тахтит» (»Метро»): «Мы почти удостоились метро, но нас снова ждало разочарование. Как жаль!» – есть в нем такие строки.
1943 г. В газете «а-Машкиф» опубликована статья, в которой утверждается, что только строительство метро сможет эффективно решить проблему транспортного сообщения между Бат-Ямом и Тель-Авивом.
1946 г. В газете «Аль а-мишмар» опубликована статья «Давайте построим метро!» – о том, что улицы Тель-Авива уже сейчас сильно перегружены, и без метро никак не обойтись.
1948 г. Только что созданное правительство Израиля заявляет, что видит одну из своих приоритетных задач в строительстве метро в Тель-Авиве и прокладке трамвайной линии в Иерусалиме.
1950 г. Мэрия Тель-Авива сообщает, что пригласила из-за границы специалистов и заплатила им 100.000 лир (огромная по тем временам сумма) за предварительный проект строительства метро.
1959 г. Баллотирующийся на пост мэра Тель-Авива Мордехай Намир делает строительство метро одним из своих главных предвыборных обещаний.
Начало 1960-х. Делегация мэрии Тель-Авива отправляется в Париж, где договаривается о сотрудничестве с руководством Парижского метрополитена. Вскоре в Израиль прибывает группа высококвалифицированных парижских инженеров-метростроевцев. Больше месяца они работают над составлением подробного плана будущего метрополитена, после чего уезжают навсегда. Точная сумма, во сколько обошлась их работа, осталась неизвестной.
1967 г. Правительство снова поднимает вопрос о строительстве тель-авивского метрополитена и выделении на эти цели 10 млн лир. Но тут начинается Шестидневная война, затем «война на истощение», и у правительства просто не оказывается денег на реализацию такого проекта.
1970 г. Новоиспеченный министр транспорта Шимон Перес ведет переговоры с главой минфина Пинхасом Сапиром о выделении 20 млн долларов на строительство метро в Тель-Авиве. Для удешевления проекта он предлагает закупать не новые, а списанные и отремонтированные в США вагоны и тепловозы.
1973 г. Премьер-министр Голда Меир сообщает, что строительство метро в Тель-Авиве начнется в самое ближайшее время. Стоимость проекта – 500 млн лир. Начинается Война Судного дня. Денег снова нет.
1980 г. Газета «Давар» сообщает, что мэрия Тель-Авива ищет инвестора для строительства метрополитена. В обмен на инвестицию он получит право на эксплуатацию метро и все доходы с него до 2010 года. Инвесторы не находятся.
1987-1989 гг. Компании «Нетивей-Аялон» поручают разработать план строительства метро по всему Гуш-Дану. План разработан и предусматривает прокладку на первом этапе линии «Бат-Ям — Петах-Тиква». В сущности, с тех пор план кардинально не менялся, лишь корректировался.
1994 г. Новоизбранный мэр Тель-Авива Рони Мило обещает, что метротрамвай в городе будет построен до 1998 года.
1996 г. В Тель-Авиве проходит церемония в честь начала бурения первой экспериментальной скважины для строительства будущего метротрамвая. Среди участников церемонии – мэр Рони Мило и новоиспеченный премьер-министр Биньямин Нетаниягу.
1998-2001 гг. Вместо компании «Нетивей-Аялон», занимавшейся проектом метротрамвая, создается компания НЕТА. Проект остановлен на время переорганизации.
2003 г. Компания НЕТА объявляет конкурс на строительство первой, «красной» линии трамвая Бат-Ям — Петах-Тиква. Конкурс выигрывает международная компания МTS, обязующаяся завершить работы метро до 2010 года.
2004-2010 гг. Компания МTS в результате международного экономического кризиса объявляет себя банкротом. После долгих проволочек договор с ней расторгается.
2015 г. Компания НЕТА начинает подготовительные работы к строительству метротрамвая, первая линия которого должна быть завершена к 2021 году. Взорван мост «Карлибах» в Тель-Авиве, начинается бурение скважин и прокладка первых поземных туннелей.
2017 г. Подписаны окончательные договора о том, что строительство метротрамвая будут вести израильская компания «Хевель метро» и китайские «Шинзан метро» и ССЕСС. Устанавливается окончательная дата открытия линии – 2021 год. Для строительства блокируются многие улицы в Бат-Яме, Яффо, Тель-Авиве и т.д.
Остальное вы уже знаете.
* * *
Петр Люкимсон
«Новости недели» 🔗
«ИсраГЕО»