Новый франко-германский проект
ICE - визитная карточка немецких железнодорожников. (Фото: «Image Broker» - «Deutsche Welle») 🔗
Авиастроение, автопром, теперь производство железнодорожного транспорта: французы и немцы продолжают объединять усилия на ключевых технологических направлениях.
До сих пор они жестко конкурировали друг с другом за заказы железнодорожных компаний планеты: европейский первопроходец в области высокоскоростных электропоездов, французская компания Alstom с ее знаменитым TGV, и немецкий концерн Siemens, выпускающий уже четвертое поколение высокоскоростных поездов ICE.
Конкурировали эти производители, в частности, и в России. В Германии государственная компания «Российские железные дороги» закупила сверхбыстрые «Сапсаны» (ICE) для маршрута Москва-Санкт-Петербург, а также скоростные «Ласточки», хорошо известные пассажирам не только в двух столицах, но, например, и в сочинском регионе.
У французов РЖД приобрела скоростные поезда «Аллегро», которые обслуживают маршрут Санкт-Петербург-Хельсинки.
У поездов TGV и ICE будет общая платформа
Также по темеРусская Германия Siemens и Alstom объединяют мощности по производству поездов
И вот теперь Siemens и Alstom решили объединить свои подразделения по производству железнодорожного транспорта. Соответствующий протокол о намерениях был подписан в Париже вечером, 26 сентября, а 27 сентября там же состоялась совместная пресс-конференция председателя правления Siemens Джо Кезера и главы Alstom Анри Пупар-Лафаржа, которому предстоит стать руководителем нового совместного предприятия, на создание которого уйдет примерно год.
Ключевым заявлением на этой встрече с представителями международных СМИ стал ответ Пупар-Лафаржа на вопрос, означает ли предстоящее слияние, что в будущем во Франции и Германии будут выпускать не две разные, а одну общую модель высокоскоростного поезда. Французский топ-менеджер пояснил, что различным заказчикам нужны разные модификации поездов, однако
у этих поездов может быть общая платформа, и Siemens с Alstom ее разработкой, скорее всего, займутся.
Таким образом, достигнутая договоренность, по всей видимости, означает конец самостоятельных проектов TGV и ICE и начало создания новой, совместной франко-германской (а фактически европейской) модели высокоскоростного поезда. «Мы превращаем в жизнь европейскую идею», - заявил в Париже Джо Кезер. В тот же день в Берлине официальный представитель правительства Германии Штеффен Зайберт приветствовал предстоящее слияние как проект «европейского и мирового значения».
Объединенный китайский гигант не оставил выбора
Весьма показательно, что Siemens и Alstom еще в 2014 году вели переговоры о различных вариантах объединения своего бизнеса по производству железнодорожного транспорта, однако договориться не смогли. В том числе из-за позиции прежнего руководителя французской компании и тогдашнего социалистического правительства в Париже. Теперь, при новом генеральном директоре Анри Пупар-Лафарже и новом президенте Франции Эмманюэле Макроне, взаимоприемлемое решение все-таки было найдено.
Однако дело не столько в новых лицах и даже не в новом, более рыночном политическом курсе (Париж готов в ходе слияния передать в частные руки долю государства в Alstom), сколько в значительно обострившейся с тех пор глобальной конкуренции. А именно: в объединении летом 2015 года двух китайских государственных производителей железнодорожного транспорта в мирового лидера отрасли CRRC с годовым оборотом, по данным агентства Reuters, в 30,5 миллиарда евро.
Для сравнения: выручка железнодорожного подразделения Siemens составляет порядка 8 миллиардов евро в год, у Alstom этот показатель равен 7,3 миллиарда. Иными словами,
даже объединившись, французы и немцы будут зарабатывать на мировом рынке примерно в два раза меньше, чем их китайский конкурент.
Выступая 27 сентября в Париже перед экономическими аналитиками, Джо Кезер сообщил, что новое совместное предприятие Siemens Alstom намерено к 2023 году выйти на оборот в 20 миллиардов евро.
Вслед за самолетами европейскими становятся поезда и автомобили
Так что задача обогнать китайского гиганта даже не стоит - речь идет всего лишь о том, чтобы хотя бы сократить разрыв.
Эксперты не сомневаются, что растущая мощь конкурента из КНР просто не оставила двум компаниям иного выбора, как сомкнуть ряды,
и указывают на то крайне сложное положение, в котором окажется теперь третий крупный производитель железнодорожного транспорта на европейском континенте - канадская корпорация Bombardier.
Осознанием того, насколько серьезной угрозой является конкурент из Китая, объясняется и тот факт, что предстоящее слияние приветствовали профсоюзы, даже французские, весьма боевые, назвавшие его «неизбежным». А ведь любое объединение таит в себе опасность сокращения кадров и даже закрытия целых заводов, поэтому профсоюзы одновременно выразили свою «серьезную озабоченность» социальными последствиями намеченной сделки. Правда, им дана гарантия, что в течение первых четырех лет увольнений не будет.
Явным прообразом будущей франко-германской компании по производству железнодорожного транспорта можно считать аэрокосмический концерн Airbus, основу которого составляют самолетостроительные заводы во Франции и Германии. А если учесть, что меньше двух месяцев назад, 1 августа 2017 года, завершилась покупка немецкой компании Opel французским автостроительным концерном Peugeot Citroen (PSA), то напрашивается однозначный вывод.
Германия и Франция, являющиеся в Евросоюзе локомотивами не только политической, но и экономической интеграции, в данный момент взялись за формирование по образцу Airbus еще двух европейских чемпионов на таком ключевом технологическом направлении 21-го века, как транспортное машиностроение.
И точно так же, как Airbus выпускает, по сути дела, европейские пассажирские самолеты,
совместное предприятие Siemens Alstom будет выпускать европейские поезда и локомотивы.
А Opel в составе PSA, соответственно, европейские автомобили.
* * *
Андрей Гурков
«Deutsche Welle»